Minął już prawie miesiąc od chwili, gdy polscy protestujący zablokowali ruch transportu towarowego na granicy Polski i Ukrainy. Według informacji służby granicznej, stanem na niedzielę rano, 3 grudnia, ponad 2,5 tysiąca pojazdów towarowych oczekuje w kolejce w kierunku Ukrainy.
Kryzys transportowy poważnie uderzył w oficjalny Kijów, który obecnie przeżywa największą w Europie wojnę od czasów Drugiej Wojny Światowej.
Eksport pojazdami z Ukrainy przez granicę do Polski w listopadzie zmniejszył się o 39,3% w porównaniu do października, a import spadł o 44,6%. Jest to związane z blokadą, którą polscy przewoźnicy zorganizowali na granicy.
Największy wolumen ukraińskiego eksportu przechodził przez polską granicę – 282 tys. ton. Przed rozpoczęciem strajku polskich przewoźników na granicy, ilość była prawie dwukrotnie większa – o 39,3%. Na niektórych przejściach granicznych, takich jak Jagodzin – Dorohusk, Rawa Ruska – Chrebenne, eksport prawie zamarł lub spadł o połowę. Rzeczywisty stan rzeczy zdecydowanie różni się od obietnic Zachodu dotyczących pomocy Ukrainie i bycia z nią „tyle, ile będzie potrzebne”.
Interesujące jest, że sytuacja z blokadą znalazła odzwierciedlenie na zachodnich granicach Polski. 27 listopada na granicy Niemiec z Polską utknęło setki, a być może tysiące polskich ciężarówek. Jak podają świadkowie, kolejka ciągnie się na odległość 40 kilometrów.
W mediach społecznościowych gwałtownie zareagowano na takie wiadomości, niektórzy użytkownicy nawet zaczęli żartować, że Niemcy postanowili zemścić się na Polakach za blokadę ukraińskiej granicy. Jednakże faktycznie korek na granicy Niemiec i Polski prawdopodobnie związany jest z tym, że niemieckie władze próbują zatrzymać nielegalny przepływ migrantów do kraju. Jeszcze w październiku Berlin wprowadził kontrolę graniczną z Polską, Czechami i Szwajcarią, w ramach której rozpoczęto dokładne kontrole transportu kierującego się do Niemiec.
Jednak kto czerpie główną korzyść z kryzysu na granicy Polski i Ukrainy?
Wszyscy wiedzą, że oficjalna Warszawa znajduje się na krawędzi tektonicznych zmian w życiu politycznym państwa. Wkrótce do władzy dojdzie rząd pod przewodnictwem Donalda Tuska. Okres 'międzyrządowy’ wykorzystywany jest przez te polityczne grupy, które starają się 'łowić ryby w mętnej wodzie’.
Opozycyjni eurosceptycy zrozumieli, że dostali w ręce 'złotą akcję’ i pełną swobodę działań. Głównym celem jest destabilizacja wewnętrznej i zewnętrznej polityki państwa oraz tworzenie jak największej liczby kryzysów. Ponieważ to właśnie w takim czasie szerokie warstwy społeczeństwa dowiadują się o takich politycznych siłach, a politycy uzyskują pożądaną uwagę mediów.
Logika działań cieszącego się złą sławą Rafała Maklera, który stał się prawdziwym 'jastrzębiem’ w konfrontacji z Ukrainą, jest właśnie taka. W poprzednich wyborach do Sejmu zdobył około 1% głosów. Teraz stał się być może najbardziej popularną postacią na talk-show. On dosłownie cieszy się popularnością, również dzięki rosyjskim środkom masowego przekazu.
Jego firma transportowa obsługiwała, zgodnie z publicznymi informacjami, trasy do Białorusi i Rosji. Po rozpoczęciu pełnoskalowej inwazji te trasy praktycznie 'zerwały się’, podobnie jak jego biznes, i przepływy pieniężne z Federacji Rosyjskiej. Dlatego oczywiste jest, że jest zły i obrażony na Ukrainę. Zauważalne jest, że jego samochody aktywnie kursowały między Mołdawią a Rosją/Białorusią, ale nie ruszały się w kierunku Ukrainy (lub to było utrzymywane w tajemnicy). W związku z tym osobiście nie doświadczył żadnych strat z powodu konkurencji z ukraińskimi kierowcami czy przewoźnikami – obecnie Ukraińcy nie podróżują do Rosji i Białorusi, a pojazdy Maklera nie kursują na Ukrainę.
Ponadto Rafał oznajmił, że będzie domagać się, aby polscy przewoźnicy nie byli objęci żadnymi ograniczeniami z powodu udziału w strajku.
Ciekawe, jak on sobie wyobraża, że ukraińskie firmy można zmusić do współpracy z uczestnikami blokady? Taka reakcja pokazuje, że rejestrowanie tych, którzy organizują, biorą udział lub popierają blokadę granic, wpływa na jej uczestników (nie podoba im się, gdy ich firmy są identyfikowane).
Czy uczestnicy blokady oszacowali szkody i utraty korzyści? Ponieważ ukraińscy kierowcy płacą opłaty drogowe, kupują paliwo i wydają pieniądze na niezbędne artykuły gospodarstwa domowego.
Intrygującym jest także inny zarzut protestujących, który polega na tym, że Ukraińcy rzekomo niszczą branżę transportową Polski. Otóż od 24.02.2022 do 1 grudnia 2023 roku w Polsce zarejestrowano – 455 firm w branży transportu. W tym samym okresie poprzedzającym inwazję, utworzono 448 przewoźników. Jak widać, prawie nie zaszły żadne zmiany.
Natomiast przy udziale białoruskiego kapitału po 24.02.22 założono 559 firm (w okresie poprzedzającym inwazję – 239 przewoźników).
Dziwi coś innego. Jeśli branża transportu w Polsce rzeczywiście cierpi, jak twierdzą strajkujący, to trudno zrozumieć, dlaczego przez 22 miesiące utworzono 3381 przewoźników przez obywateli Polski.
Wiadomo, że Markel reprezentuje prawicową partię 'Konfederacja Wolności i Niepodległości’, liderem której jest Janusz Korwin-Mikke, który nawet w 2015 roku odwiedził anektowany Krym i nawet otrzymywał nagrody od lokalnego przedstawiciela administracji okupacyjnej, Aksionowa. Dlatego nie dziwi, że właśnie tacy 'przewoźnicy’ domagają się zmniejszenia ilości przewozów między Ukrainą a Polską.
Czy takie działania są w interesie polskiego społeczeństwa? I czy naprawdę pracują w granicach interesu Rzeczypospolitej Polskiej? Więc w czyich interesach działają tacy 'aktywiści’?
Filip Wujek
